LOS LOGROS DE MESSI

LOGROS:

1. El Rey de la Liga y Copa

Junto con Andrés Iniesta y Xavi Hernández, el delantero argentino Lionel Messi es el futbolista con más campeonatos de liga en España. El seleccionado albiceleste suma ocho títulos en la Liga Santander, y podría superar a Xavi en el 2018 con nueve. Además, también es el jugador con más campeonatos de la Copa del Rey.

2. Un 2012 histórico para Messi

En el 2012, el astro argentino logró una hazaña impresionante. Messi marcó 91 goles en ese año, esto si tomamos en cuenta los goles que marcó en la UEFA Champions League, Copa del Rey, la Súper Copa de Europa, La Liga de España y la selección de Argentina. Un récord difícil de superar.

3. Cuatro Orejonas

El astro argentino también ha ganado en cuatro ocasiones la UEFA Champions League. La última fue en la temporada 2014-2015, venciendo en la final a Juventus. Además, también estuvo durante los campeonatos en la 2010-2011 ante el Manchester United, en el 2008-2009 contra el mismo club inglés, y en la 2005-2006 contra el Arsenal.

Lionel Messi

BIOGRAFÍA DE LEONES MESSI

Lionel Andrés Messi; Rosario, Santa Fe, 1987) Futbolista argentino. Poseedor de una habilidad técnica excepcional, una endiablada velocidad y una inventiva inagotable, desde que llegó de la mano de sus padres al F.C. Barcelona, con 13 años de edad, realizó una carrera vertiginosa por las diferentes categorías hasta el primer equipo, en el que debutó con apenas 16 años en un partido amistoso ante el Oporto. En 2004, con 17 años, Leo Messi jugó su primer encuentro oficial de la Liga española. Con 18 años le llegó su consagración internacional: formó parte de la selección argentina, campeona en el Mundial Juvenil Sub-20 de Holanda, disputado en 2005.

FRENOS MODERNOS CON EBD

Aunque aún parezca algo muy sofisticado, su funcionamiento es relativamente sencillo, y se ha instalado por cerca de 2 décadas. Es fácil entender su función, pero para eso debo hacer un breve repaso sobre la operación de los frenos.

Cada vez que se gira el timón, se acelera o frena, el control sobre el vehículo se mantiene gracias al buen agarre que cada llanta tiene sobre la superficie. El sistema ABS   -frenos antibloqueo-,  impide que las ruedas dejen de girar o se bloqueen (evitan la famosa ”frenada en seco”) ante la máxima fuerza hecha sobre el pedal del freno, para poder corregir o maniobrar con el timón en éstas condiciones; es decir, el ABS ayuda a que, dentro de límites físicos y de adherencia manejables, tengamos el control con el volante así frenemos al máximo. Igualmente el ABS disminuye drásticamente las distancias de frenado en comparación con el mismo automóvil sin el sistema.

La mordaza en rojo, presiona las pastillas contra el disco, gracias a la presión que hace el líquido

En carros sin ABS al frenar  al máximo, se bloquean las ruedas (se frena en seco) y mientras esto acontece, el conductor no tiene control alguno sobre la dirección por más que gire el volante; entonces, el accidente es inevitable. Por eso es imperativo, para la seguridad, adquirir vehículos con frenos ABS. Con o sin ABS, la forma de operar de los frenos es la misma.

Cada vez que se oprime el pedal del freno se está empujando un líquido con propiedades específicas, el cual, depositado en un recipiente, es impulsado con la presión necesaria según la fuerza ejercida sobre el pedal, y aumentada proporcionalmente también con el movimiento del mismo, según el tamaño de la bomba principal y sus pistones, así como por los pistones que empujan a las pastillas en los frenos de disco (desde 1 a 8 en los más avanzados deportivos), y el tamaño de los cilindros que empujan las bandas en los de frenos de campana.

DIFERENCIA ENTRE UN SISTEMA CONVENCIONAL Y EL ABS

Los sistemas de frenos convencionales están diseñados de manera que la fuerza de frenado aplicada a cada rueda sea siempre inferior a la de adherencia de los neumáticos con el suelo. No obstante, en determinadas circunstancias de marcha, ante un peligro inminente o cuando el estado del camino no es el más apropiado (lluvia, hielo, nieve, etc.), la adherencia con el suelo disminuye de tal manera, que para una escasa fuerza de frenado es fácil llegar al bloqueo de alguna rueda, y que derive en consecuencias graves. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehículo da bandazos y se cruza en la carretera; si es en las delanteras, continúa en línea recta y deja inoperante la dirección. Para evitar estas situaciones se anexaron nuevos componentes para la gestión electrónica a los frenos convencionales, y de esta manera poder controlar frenados de pánico; así se diseñaron los sistemas de freno con dispositivos antibloqueo ABS. 


SISTEMA CONVENCIONAL





SISTEMA ABS

PASTILLAS PARA FRENOS SUPER DUTY

Fabricadas para vehículos que frecuentemente estan expuestos a condiciones de temperatura elevadas y alto desgaste. Las pastillas Súper Duty Motorcraft suministran todas las condiciones de funcionamiento requeridas por los estándares de calidad de Ford Motor Company. Dentro de sus principales caracteristicas estan:  Puntos de apoyo que ayudan generar un desgaste uniforme de la pastilla y reducen el nivel de vibraciones.  Laminillas diseñadas para mejorar la adhesión entre la pastilla y el disco de freno.  Ranuras que mejoran la disipación de agua y calor  Formulación de materiales diseñados y probados para ayudar a incrementar la resistencia al agarre, vida útil de la pastilla y reducir el desgaste del disco bajo las más severas condiciones de manejo Pastillas Super Duty Componentes Caliper: Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no

Componentes Caliper: 


Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjunto de la rueda y aloja las pastillas de freno para detener el disco.  Puede usar uno o mas pistones hidráulicos.  Contiene sellos para retener el fluido y evitar que se contamine.  Posee tornillos de purga

SISTEMA DE FRENO CONVENCIONAL

El sistema convencional de freno normalmente tienen once (11) partes para su funcionamiento normal, las cuales son:

Pedal de freno, Cilindro de frenos maestro(Bomba de Freno), Servofreno (hidroback), Válvula de compensación, Pinzas de freno, Bandas, Pastillas de freno, Cilindros de freno, Discos de freno, Tambores de freno, Mangueras y líneas de frenos.
Cuando se aplica el pie en el pedal del freno se empuja una varilla conectada al reforzador de frenos (Servofreno es la parte que hace que su vehículo tenga frenos de potencia, que opera con el vacío de su motor) es aquí, en el reforzador de frenos, que la fuerza se multiplica (sin servofreno se necesitaría un gran esfuerzo y fuerza para empujar a los frenos, los vehículos más antiguos no tienen frenos de potencia); esta fuerza se transmite al cilindro maestro (bomba de freno) donde el movimiento mecánico se convierte en una presión hidráulica.
Debido a que el cilindro maestro del freno es la parte donde está contenido el líquido de frenos, mediante la aplicación de la fuerza contra el cilindro maestro del freno, las válvulas dentro del cilindro maestro crean presión hidráulica y esta presión se canaliza a través de las líneas de freno. Esta presión viaja a través de las líneas de freno hasta la válvula compensadora de frenos, donde se distribuir la cantidad correcta de presión para cada rueda (sin este elemento el frenado sería desigual y una o dos ruedas se bloquearían al frenar). Esta presión sale de la válvula compensadora de frenos y llega a las pinzas de frenos situados en las ruedas delanteras y a los cilindros en las ruedas traseras, si el vehículo tiene frenos de tambor traseros, o pinzas de freno si tiene frenos de disco traseros.
Cuando la presión se transmite a las pinzas de freno, se mueve un pistón, o un grupo de pistones construido en las pinzas de freno, esta fuerza de pistones empuja las pastillas de freno contra los discos de frenos causando fricción; esta fricción hace que el vehículo viaje más lento al no permitir que la rueda gire libremente. En el caso de las ruedas traseras de tambores de frenos, la presión hidráulica empuja dos pistones construido en el cilindro de la rueda, en contra de las zapatas de freno, las cuales rozan los tambores de freno, esta fricción también hace que la rueda gire más lento, produciendo la acción de frenado del vehículo.

PRINCIPIO BASICO DEL FRENADO

Total, experto en lubricantes, te presenta el principio básico del funcionamiento de frenado de un vehículo. Recuerda que es indispensable conocer de qué manera funciona nuestro auto pues así podremos darle el mantenimiento adecuado y prevenir averías o un mal rendimiento de éste.

El sistema de frenado de un vehículo se activa cuando presionamos los frenos provocando una fricción en el disco o tambor (depende cuál sea el tipo) que genera calor. Es decir, se transforma la energía cinética (velocidad) en energía calorífica (calor) y entre más calor segregue el sistema de frenado, más rápido va a detener el vehículo.

Este es el principio básico con el que funciona el sistema de frenado, por lo tanto nos permite deducir que el sistema de frenos más efectivo va a ser el que pueda disipar más el calor. Por lo tanto, entre más velocidad y peso tenga el vehículo más energía cinética tendrá y será más difícil detenerlo.

Dicho sistema está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor, sin importar las condiciones del clima o del suelo. Las balatas para frenos cumplen con la función de proporcionar la fricción necesaria a los discos de freno de tal forma que cuando accionamos el pedal nuestro vehículo se detenga, por esta razón deben ser lo suficientemente eficientes para resistir las severas condiciones de presión y altas temperaturas.

En las balatas o pastillas no se generan averías sin embargo son elementos propensos al desgaste y por ello requieren un mantenimiento periódico.

Los discos de frenos garantizan la reducción de velocidad de cada una de las ruedas de nuestro vehículo, hasta llegar a detenerlo. Esto se debe a la fricción que se crea cuando las balatas presionan el disco al accionar el pedal.

Existen dos tipos de discos de freno: los sólidos y los ventilados. Los primeros suelen ir instalados en la mayoría de los vehículos, su textura es liza y sólida. El uso de discos es más común en vehículos que necesiten una mayor evacuación del calor como pueden ser los de mayor cilindrada y potencia.

Para que cualquier sistema de frenado funciones óptimamente y garantice nuestra seguridad es necesario mantenerlo constantemente húmedo a través de su lubricación con un líquido de frenos adecuado.

SISTEMA DE FRENOS

Qué es el sistema de frenos?

El sistema de freno es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el auto cuando está en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía mecánica del movimiento se convierte en calor, generado por la fricción al accionar el pedal de frenos. La mayor parte de la presión de freno es ejercida en las llantas delanteras.

FUNCION

Como funciona el sistema de frenos?

La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción.

El proceso de frenado consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en direcciones opuestas. Esto genera una fuerza que se conoce como fricción, la cual se opone al movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.

La fricción depende de 2 elementos importantes:

1. Área de contacto entre cada cuerpo.
2. Fuerza que se aplica entre los cuerpos.

En un automóvil, el área de contacto comprende los elementos que consiguen que el auto se detenga. Se refiere al área de contacto entre los discos y las pastillas, que son los elementos de frenado. En el caso de los frenos de tambor utilizan bandas y campanas. Otras áreas de contacto son las llantas y la superficie donde marcha el automóvil.

VENTAJAS

VENTAJAS QUE REPRESENTAN LOS FRENOS DE DISCO FRENTE A LOS DE TAMBOR

En los últimos 40 años o más, el frenado de vehículos comerciales ha sido ejecutado por frenos a tambor de los más variados modelos y con las tradicionales formas de actuación mecánica, hidráulica y neumática. Los modernos frenos a tambor neumáticos de hoy, alcanzaron el auge de su desarrollo y sofisticación y han atendido a los requisitos de los frenados actuales.

Los requisitos de eficiencia de frenado están, en todo el mundo, tornándose más severos, haciendo que los vehículos comerciales actuales absorban más energía en el frenado y acorten las distancias de parada.

Sin embargo, principalmente en el caso de vehículos extra-pesados, las limitaciones de la tecnología tambor / patín expansible se están haciendo más evidentes. Son varios los factores que contribuyen para esto:

La velocidad promedio de los vehículos está aumentando. Debido a la creciente relación potencia / peso, mejoras en la aerodinámica y el grado de desarrollo de los neumáticos, generando una menor resistencia al rodar. Se sabe que, incluso con un pequeño aumento en la velocidad promedio, resulta en un gran aumento en el esfuerzo de frenado debido a que la energía cinética es función del cuadrado de la velocidad.

La creciente exigencia y la expectativa de los conductores de vehículos comerciales que desean tener un desempeño de frenado más similar al de los automóviles, particularmente en el caso de la estabilidad, modulación y desempeño en caliente, áreas en las que los frenos a tambor quedan comprometidos en función de sus limitaciones de proyecto.

La conclusión a la que llegamos es que los vehículos comerciales pesados, en un futuro no muy distante, inevitablemente deberán sufrir una transición de la tecnología del freno a tambor para la nueva tecnología de los frenos a disco.

Las principales ventajas son de los frenos a disco son:

El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje (delantero o trasero) del vehículo; además, estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de frenado.

La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automático.

El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está asegurada, retardándose la aparición del fading.

Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del fading por aumento de temperatura del líquido de frenos.

Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.

Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras.

No pierden eficacia al sumergirlos en agua

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja debido a su menor coste sobre los frenos de disco.

TIPOS

Tipos de frenos

Los frenos que hoy en día se emplean para detener un auto son los frenos de tambor y los de disco. Cada uno funciona con un mecanismo distinto, aunque ambos se basan en la fuerza de roce producida por el contacto opuesto de dos superficies.

Frenos de tambor: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos por un cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el pedal de freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje que permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se puede detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan en algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

Frenos de disco: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas ejercen roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el auto.Los frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin embargo, también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del fabricante y del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar.El disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

Tipos de discos de frenos

Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de fábrica. Su superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones.
Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con la superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los discos se evacue rápidamente.
Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el calor. La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque no tienen suficiente superficie de frenado.
Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente.
Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados. Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada uno.

ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO

El accionamiento neumático de los frenos se usa casi exclusivamente para los frenos de zapata en los vehículos pesados y en general utiliza el sistema de leva de la figura 1. La leva es solidaria con una palanca que la hace girar y esta palanca a su vez está acoplada a través de un vástago a un diafragma o pistón que esta dentro de una cámara neumática. La figura 14 muestra un dibujo de uno de estos tipos de frenos.

En los vehículos con este tipo de frenos hay un compresor que llena con aire comprimido un recipiente o tanque acumulador y cuando se acciona el pedal de freno, que funciona como una válvula reguladora de presión, se alimenta con aire comprimido la cámara de frenos. La presión del aire depende de cuanto se apriete el pedal, a medida que se aprieta más la presión es mayor.

En la cámara de aire hay un diafragma que está conectado a la varilla de empuje. El aire comprimido entra a la cámara y empuja con fuerza el diafragma desplazando la varilla de empuje, y esta varilla a su vez, acciona la palanca con la leva que abre las zapatas para producir el frenado, el que será mayor o menor en dependencia de la fuerza aplicada sobre el pedal de freno.

Los frenos de aire mas modernos funcionan de manera invertida, dentro de la cámara de aire hay un poderoso resorte que mantiene las zapatas abiertas y el automóvil detenido cuando no hay presión de aire, lo que a su vez sirve como freno de estacionamiento.

Para liberar las ruedas lo que se hace es aplicar la presión de aire sobre un pistón que vence la fuerza del resorte y con ello se produce la liberación de las zapatas. Cuando se aprieta el pedal del freno lo que pasa es que se reduce la presión de aire que está venciendo la fuerza del resorte, de modo que este comienza a producir el movimiento de la varilla de empuje y apretar las zapatas contra la tambora. A medida que se aprieta más el pedal, la presión de aire dedicada a vencer el resorte es cada vez menor y este, consecuentemente aumenta la fuerza de frenado.